При погружениях к обломкам затонувших судов важную роль играет наличие определённых знаний. В первой из двух частей виртуального путеводителя Джон Лиддьярд (John Liddiard) рассказывает о двигателях и движителях.

При погружениях к незнакомым обломкам многое об объекте погружения можно сказать по его структуре. Даже ныряя на известных обломках, стоит иметь представление о том, на что обращать внимание. В конце концов, может оказаться так, что вы найдёте что-нибудь такое, что изменит давно сложившееся представление об этом месте.

Зачастую признаки настолько очевидны, что я недоумеваю, как такое несоответствие до сих пор не заметили. Например, у судна оказывается слишком много котлов или двигатель совсем другого типа. А бывает, что признаки не столь заметны. Конечно, всем бы хотелось найти что-нибудь вроде таблички изготовителя или рынду с названием судна, но такие вещи в основном уже подняли со дна либо они хорошо запрятаны. К стыду всех дайверов, о многих таких находках, обнаруженных в прошлом веке, никто не сообщал, поэтому важнейшие доказательства, которые могли бы пролить свет на судьбу того или иного судна, сейчас оказываются утерянными. Помимо удачных находок, дать представление о происхождении корабля и подсказки по ориентированию в обломках могут признаки, свидетельствующие о его устройстве и элементах конструкции. Начнём с оборудования и механизмов, которые приводят судно в движение…

Котлы

Подавляющее большинство судов, лежащих на дне вдоль береговой линии Британских островов, имели паровую тягу и затонули во время войны либо в результате аварии. Я предпочитаю начинать с подсчёта котлов. Сколько их на судне? Как они расположены?

Если котлы на месте, то всё просто. Если же они были сдвинуты — когда корабль тонул либо по мере разрушения обломков, — то задача может несколько усложниться. Если один или более котлов оказалось далеко за пределами того места, где лежат обломки, то попытка посчитать их может закончиться неудачей. Если один котёл явно меньше других, это может быть вспомогательный котёл, который часто не указывают и не считают с основными котлами в реестрах, таких как «Реестр обломков затонувших судов в акваториях Британских островов» (The Shipwreck Index of the British Isles) или www.wrecksite.eu.

Чтобы всё перепроверить, на разрушенных обломках я ищу котельную арматуру. Это вогнутые или клиновидные подставки, которые крепятся к килю и держат на себе котлы.

Подбрюшник котла.

Когда котлы находятся примерно на том месте, где они должны быть, я смотрю, были ли они сдвинуты, проверяя положение топок. Они должны быть расположены в один ряд под днищем котла. Если это так, то над топками обычно находится табличка изготовителя котла. Большинство котлов представляют собой цилиндрические жаротрубные котлы шотландского типа, в которых горячие газы из топок проходят по широким трубам в цилиндрической ёмкости с водой.

Топки позволяют понять, что этот котёл лежит в перевёрнутом положении.

Жаровые трубы внутри котла.

В старых котлах, которые не могли обеспечивать столь же высокое давление, использовался паросушитель, который устанавливался сверху котла и применялся на последней стадии осушки пара, с помощью жара удаляя из него остатки воды.

Паросушитель, установленный на котле.

Поэтому если над котлом стоит паросушитель, это означает, что перед вами старое судно. Но будьте внимательны: обратное не всегда верно.

Ещё один способ определить возраст судна — это посмотреть, стоят ли на нём клёпаные или сварные котлы. Сварные котлы ставились на более новые суда. И здесь также обратное не всегда справедливо.

Котельный лист. С другого судна?

То же самое на самом деле можно сказать и о конструкции корпуса.

Большинство котлов являются жаротрубными, а водотрубные котлы с иной конструкцией, в которой плотные связки тонких трубок с водой непосредственно нагреваются жаром из топок, встречаются гораздо реже. Обычно они характерны для военных кораблей и некоторых более новых паровых судов.

Водяные трубки, выходящие из водотрубного котла высокого давления.

Военный корабль легко опознать по остальной части обломков, но водотрубный котёл, обнаруженный на торговом судне, станет важнейшим ключом для его опознания. Чаще всего водотрубные котлы устанавливались на грузовые суда типа «Либерти» времён Второй мировой войны, хотя такие котлы вовсе не являлись стандартом для всех подобных судов.

Котёл также позволяет определить границы судна, чтобы сориентироваться в начале погружения, особенно учитывая, что большинство капитанов предпочитает бросать страховочный конец на котле. Если котёл стоит на месте, то резервуар котла обычно направлен вдоль борта судна. Иногда котёл может быть установлен поперёк, но так бывает достаточно редко, чтобы считать это важным признаком, помогающим при опознании судна. С другой стороны, вспомогательные котлы часто устанавливали поперёк, поэтому будьте внимательнее, полагаясь на расположение котла, когда определяете направление.

Вспомогательные котлы часто устанавливали поперёк судна.

Двигатели

Двигатель судна обычно расположен прямо позади котлов. Зная одно только это, уже можно определить, где нос, а где корма. Даже если котлы сдвинулись со своего первоначального положения, по двигателю и гребному валу можно понять, как расположены обломки судна.

Осматривая двигатель, я подсчитываю количество валов и количество цилиндров.

Цилиндр среднего давления на паровом двигателе тройного расширения.

На большинстве паровых судов только один гребной вал, но на более крупных и быстроходных судах может быть и два, и более валов. В документах может быть указано просто: «компаунд-машина», что означает наличие всего двух цилиндров. В более подробных записях можно получить больше информации, что-нибудь вроде «восьмицилиндровый двигатель тройного расширения с двумя валами». В таком двигателе используется два ряда по четыре цилиндра, а сторона низкого давления трёх ступеней расширения оканчивается парой совмещённых цилиндров вместо одного более крупного цилиндра низкого давления. И наоборот, четыре цилиндра в ряду могут обеспечивать четверное расширение!

Если цилиндры повреждены и расположены беспорядочно, можно взглянуть на коленчатый вал, который находится под ними, чтобы посчитать количество цилиндров по числу колен на валу и шатунов.

Коленчатый вал и шатунный подшипник.

Результаты проведённых дайверами измерений диаметра цилиндров и хода поршней можно сравнить с документацией изготовителя. Артур Годфри (Arthur Godfrey) и Питер Лэсси (Peter Lassey) в своей книге «DIVER Guide: Dive Yorkshire» приводят результаты таких измерений для многих судов, лежащих на дне в акватории графства Йоркшир, и используют такие измерения для подтверждения их опознания.

В паровых двигателях используется несколько ступеней расширения, при этом большее количество стадий целесообразно при более высоком давлении пара. Одноцилиндровые двигатели встречаются редко, потому что кораблестроители быстро поняли, что работа с двумя ступенями расширения (применяющимися в компаунд-машинах) позволяет создавать более мощные и эффективные двигатели.

Конструктивное развитие двигателей скоро дошло до тройного и даже четверного расширения, поэтому в целом двухцилиндровые компаунд-машины обычно встречаются на более старых судах. Однако уже спустя долгое время после того, как двигатели тройного расширения стали стандартом, компаунд-машины по-прежнему устанавливались на более мелкие суда, такие как суда прибрежного плавания, для экономии места.

Двухцилиндровый паровой двигатель двойного расширения.

Верхняя часть двухцилиндровой компаунд-машины.

Большинство паровых двигателей сконструировано так, что все детали расположены на одной стороне, а вторая остаётся свободной, чтобы у техников был доступ к двигателю. Если двигатель на месте, то табличка изготовителя обычно расположена с этой стороны либо на конце двигателя. За поршнями на некоторых более крупных и современных двигателях может находиться турбина, которая направляет последнюю часть энергии пара, поступающего от цилиндров низкого давления, на гребной вал. Такие конструкции встречаются достаточно редко, чтобы по этому критерию можно было с уверенностью идентифицировать обломки судна.

Двигатели четверного расширения попадаются нечасто, поскольку с технической и экономической точки зрения их постройка и эксплуатация была нецелесообразной по сравнению с использованием паровых турбин. Передвижение с помощью одних лишь турбин применялось главным образом только на военных кораблях и пассажирских лайнерах, хотя на некоторых грузовых судах также были турбины. В частности, турбины использовались на судах типа «Стандарт» времён Первой мировой войны, аналогами которых во время Второй мировой были суда «Либерти».

Турбины меньше и компактнее, чем торчащие вверх механизмы парового двигателя. Если не искать специально, то их можно легко пропустить. К тому же, лопатки турбин бывают изготовлены из цветных металлов, поэтому турбины часто становятся объектом коммерческого интереса.

Секции сломанной паровой турбины.

Проще заметить массивные шестерни, соединяющие быстровращающуюся турбину с гребным валом, вращающимся с меньшей скоростью.

Шестерни между турбиной и гребным валом.

Почти все современные суда оснащены дизельными двигателями, поэтому на них нет котлов, а силовая установка похожа на гигантский двигатель грузовика, наверху которого видны коромысла и клапана, форсунки, впрыскивающие топливо в цилиндры, а также впускные и выхлопные трубопроводы с обеих сторон. Обломки крупных дизельных (или «моторных») судов времён до Второй мировой войны встречаются редко, и сейчас также находятся в меньшинстве, поэтому если установлено, что обнаруженные обломки принадлежат дизельному судну, это станет хорошим подспорьем в выяснении его возраста и названия.

Коромысла клапанов и форсунки над дизельным двигателем «моторного» судна.

В дизельных двигателях для приведения винта в движение обычно также используется коробка передач, хотя в них и не требуется так же существенно уменьшать число оборотов, как в быстровращающейся турбине. В других вариантах, которые, правда, трудно найти в морях вокруг Великобритании, используются дизель-электрические или турбоэлектрические приводы.

В таких случаях дизельный двигатель или паровая турбина не соединяется с гребным валом через коробку передач, а вращает генератор, и винт приводится в движение электродвигателем. Дайверам следует обращать внимание на электрогенераторы и электромоторы, а также кабели между ними, хотя эти же предметы представляют первостепенный интерес для охотников за цветными металлами из-за медных проводов, поэтому они встречаются даже реже, чем затонувшие суда, на которых было такое оборудование.

Упорный подшипник

На выходе из двигателя вал проходит через упорный подшипник. Он служит для снятия направленной вперёд силы (упора) винта с гребного вала и её передачи на корпус судна. Упорный подшипник будет либо целым и невредимым, либо, из-за того что одна поверхность изготовлена из цветного металла, окажется вскрытым охотниками за цветными металлами, а на гребном валу останется несколько колец.

Рабочие поверхности упорного подшипника на гребном валу.

Гребной вал

Гребной вал бывает либо достаточно длинным, что позволяет размещать котлы и двигатель примерно посередине судна, либо таким коротким, что машинное отделение находится в задней части, а вал выступает наружу прямо из кормы. Если машинное отделение находится в середине судна, то трюмы будут расположены спереди и сзади от двигателя. Если машинное отделение находится сзади, то всё остальное будет спереди.

На судах меньших размеров, таких как суда ближнего плавания, траулеры и буксиры, двигатель обычно расположен сзади, а гребной вал короткий. То же самое касается и современных кораблей. Однако к тому времени, когда затонуло большинство судов у побережья Великобритании, наиболее распространёнными были те пароходы, у которых двигатель расположен посередине.

Коридор гребного вала с валом внутри.

Одну половину судна двигатель толкал вперёд перед упорным подшипником, а вторую тянул за ним. Исключением среди крупных судов являются танкеры и некоторые специальные угольщики, у которых двигатель находится сзади. Это было сделано в целях безопасности, чтобы искры из дымовой трубы не попадали на огнеопасный груз.

На современных судах подобная схема применяется больше для удобства при постройке и обращении с грузами. Танкеры обычно довольно легко распознать по плоской палубе с трубопроводами и вентилями. Но если вы погружаетесь на обломках судна порядочного размера, у которого большие трюмы, а паровые двигатели расположены сзади, то есть большая вероятность того, что перед вами угольщик.

Гребной винт

На одновальном судне гребной вал выходит из корпуса в том месте, где корпус сужается, на самой корме.

Задний конец гребного вала.

На судне с двумя винтами нижняя часть корпуса может разделяться на две сужающиеся части, по одной для каждого вала, либо валы могут выходить из корпуса дальше вперёд от кормы с каждой стороны киля и опираться на двуноги.

Двунога, поддерживающая гребной вал.

Эти участки корпуса очень прочные и зачастую сохраняются даже тогда, когда остальные части судна раскурочены до неузнаваемости.

Конструкция с несколькими валами характерна для военных кораблей, пассажирских лайнеров и паромов, но относительно редко применяется на других судах, поэтому, обнаружив несколько валов, можно серьёзно сузить область поиска для опознания обломков.

Скорость вращения, на которую рассчитан винт, существенно влияет на его конструкцию. Медленным пыхтящим торговым судам бывает достаточно и простого винта с четырьмя длинными лопастями, которые иногда сделаны из бронзы, иногда из железа или стали, хотя бронзовые обычно уже сняты.

Винт у кормы.

У винта, рассчитанного на более высокую скоростью вращения, — например, на военном корабле, — обычно будет три лопасти, которые намного толще, и красиво заострённая ступица. Всё это позволяет винту вращаться с большей скоростью без кавитации.

Старый высокооборотистый трёхлопастной винт.

Более современные винты зачастую имеют гораздо более изощрённую конструкцию, в которой применяется крепление лопастей болтами, изменяемый шаг винта, более широкие закруглённые лопасти, а самих лопастей больше четырёх. Производители часто наносят на винты своё клеймо. На железном пропеллере в результате осаждения оно сотрётся, а вот на бронзовом оно может послужить подсказкой для опознания судна.

Корпус и конструктивные приспособления

В этот раз мы рассмотрели двигательно-движительный комплекс судна, а во второй части уделим внимание корпусу и конструктивным приспособлениям. Как и в случае с механизмами, приводящими судно в движение, различные варианты конструкции и оснащения корпуса могут многое рассказать о корабле и о том, как ориентироваться в его обломках.

По материалам: freediveuk.com